A magyar hajózás története

Folyamhajózás

A Duna menti népek életében a vízi út ősidőktől jelentős szerepet játszott. A Római Birodalom a folyam - mint határvonal - mentén a táborhelyek egész sorát létesítette. A Duna és a szárazföldi útvonalak kereszteződésénél átkelőhelyek, majd települések, városok alakultak ki, amelyek vonzási körzetük kereskedelmi központjává váltak. Kézenfekvő volt, hogy a part menti települések között vízi úton is létrejöjjön az áruszállítás. A régészeti feltárások során az aquincumi partrészen és a Margitszigeten több helyen kerültek elő kikötőmaradványok és partépítmények. A római kor után a dunai hajózás jelentősége csökkent ugyan, de nem szűnt meg. A magyar államalapítást követően rövidesen a hajózás is megindult. 1148-ban kelt az az oklevél, amelyben II. Géza rév- és vásártartási jogot adományozta budai káptalannak, ugyanitt említés történik a pesti ('portus Pesth') és a kerepesi révről is. Magyarországon hajóvontató társulatok az 1268. évtől működtek. A hajóépítőket és hajósokat tömörítő legrégibb hajóscéh a pozsonyi volt, amely kiváltságlevelét 1297-ban kapta. A 14. századi adománylevelek már messzemenő önkormányzattal rendelkező hajóstestületekről tesznek említést.
A következő évszázadtól - a fokozódó török nyomás következtében - egyre nagyobb jelentőségre tett szert a királynaszádosok Hunyadi Mátyás által létrehozott hajóhada. Ez kezdetben az Al-Dunán állomásozott, a törökök előrenyomulása miatt azonban fokozatosan feljebb szorult a Dunán, míg végül Komárom lett a fő bázisa. A török megszállást követően az átmenő hajózás teljesen megszűnt, a megmaradt magyar területekről a só, a gabona és a bor Nyugatra szállítása is a korábbinál lényegesen szerényebb keretek között folytatódott.
A török kiűzése után a magyarországi mezőgazdasági termelés fellendült. Csakhamar 1500-800 mázsa hordképességű hajók népesítették be a Dunát és mellékfolyóit. A Duna mentén Pest, Komárom, Győr, Moson és Zimony, a Tisza mellett Szeged és Szolnok, a Kulpa folyónál Sziszek és Károlyváros voltak a kereskedelem gócpontjai. A forgalom főleg Ausztriába, kisebbrészt az Adria felé irányult. A hajók 'völgymenetben' a víz folyásával ereszkedtek, víz ellenében, 'hegymenetben' pedig ló- vagy emberi vontatással haladtak.

7. ábra: Az első dunai gőzhajó, a Bernhard Antal által épített 'Carolina'

A változó vízállás, a szabályozatlan meder, a hiányzó vagy elhanyagolt vontatóutak miatt a közlekedés lassú, a szállítás költséges, a hajózás veszélyes volt. Az 1802-ben elkészült Ferenc-csatorna megrövidítette a hajók útját Szeged és Győr között, az 1812-ben megnyitott Lujza út pedig a tenger felé való szállítást gyorsította meg. De a nagy tömegű áru szállítása iránti igények gyors növekedésével egyre erőteljesebb gazdasági érdekek követelték, hogy a hajózás ősi módszereit és eszközeit modernebbek váltsák fel. A hajózás korszerűsítését a bécsi udvar is ösztönözni kívánta. I. Ferenc császár rendeletére 1813-ban egy (1817-ben megismételt) hirdetményt tettek közzé, amely a Monarchia folyóira szabadalmat helyezett kilátásba annak, aki használható gőzhajót mutat be. Az első dunai gőzhajót, a 'Caroliná'-t Bernhard Antal pécsi polgár építette 1817-ben a Dráva menti Sellyén. A tölgyfából épült hajótest hossza 13,37 m, szélessége 3,16 m, merülése 1,02 m, gépereje 24 LE volt. Bernhard alkalmazott először a gőzfejlesztéshez csőrendszert, s az általa elsőként használt vezérelt lapátú hajtókerekek szerkezetére külön szabadalmat is kapott. Megelőzte korát a vontatásnál alkalmazott gőzcsörlővel is. A Carolina második próbaútján egy 488 mázsa rakománnyal terhelt dereglyét vontatva hegymenetben 3,4 km/óra, völgymenetben 17 km/óra sebességgel haladt. Bernhard 1818. december 31-ével 15 évre szabadalmat kapott a Dunán és mellékfolyóin való gőzhajózásra. Vállalkozása azonban gazdasági szempontból nem bizonyult sikeresnek. Fejlesztéséhez részvénytársaság szervezésére tett kísérletet, e törekvése azonban - bár a részvények jegyzői között már ott találjuk gróf Széchenyi Istvánt is - nem járt megfelelő eredménnyel.
Az első üzleti szempontból is életképes dunai gőzhajózási vállalkozás John Andrews és Joseph Prichard nevéhez fűződik, akik gőzhajójuk megépítéséhez Puthon bécsi bankár támogatásával részvénytársaságot szerveztek. Az ő kezdeményezésükkel létrejött Császári és Királyi Első Szabadalmazott Duna Gőzhajózási Társaság, a DDSG (Erste Donau-Dampfschiffahrts Gesellschaft) 1829. március 13-án tartotta alakuló ülését. A DDSG első gőzhajója, az 1830-ban Floridsdorfbanépült 'Franz I.' sikeres próbaútjait követően a társaság 15 évre szabadalmat kapott a dunai gőzhajózásra. Széchenyi kezdeti tartózkodás után nemcsak részvényesévé, hanem igazgatósági tagként a társaság fejlesztésének legaktívabb szervezőjévé vált.

8. ábra: A DDSG első gőzhajója, a 'Franz I.'

A magyarországi folyók szabályozása létkérdése volt a hajózásnak és a mezőgazdaságnak. Gróf Széchenyi István sürgetésére a 19. század második negyedében kezdtek hozzá a zuhatagok tudományos igényű felméréséhez. Széchenyi - személyes tapasztalatok szerzése céljából - 1830 nyarán a 'Desdemona' evezős bárka fedélzetén maga is végighajózott a Dunán Pesttől egészen a torkolatig. 1832. évi angliai útján lépéseket tett egy gőzüzemű folyamkotró, a 'Vidra' beszerzésére is. Adam Clark - a budapesti Lánchíd későbbi építője - a 'Vidra' üzemeltetésére Angliából szerződtetett mérnökként került hazánkba.
Széchenyit 1833-ban kinevezték az Al-Duna-szabályozás királyi biztosává. A munkálatok műszaki vezetésével az Al-Duna felmérésén dolgozó mérnököt, Vásárhelyi Pált bízta meg. A folyam medréből mintegy 4000 köbméter szikla kirobbantásával elérték, hogy a Vaskapu közepes vízállásnál gőzhajók számára is hajózhatóvá vált. A Duna bal partján Bázistól Turnu-Severinig 122 km hosszú parti utat építettek, amely alacsony vízállásnál is lehetővé tette a forgalom fenntartását. Széchenyi törekvéseinek diadala volt, amikor 1834. április 14-én az 'Argo' gőzös elsőként áthaladt a Vaskapun.
Ugyancsak Széchenyinek köszönhető, hogy a DDSG 1835-ben alapított saját hajógyára Óbudán létesült. Az Óbudai Hajógyárban épült első gőzhajó, a 400 utas befogadására képes 'Árpád' 1837-ben készült el. Kéthengeres gőzgépét még az angol Boulton and Watt cég szállította. 1838-ban a személyhajók mellett megkezdték a speciális vontatóhajók és uszályok építését is. A gyár dinamikus fejlődése révén rövidesen az egyik legnagyobb hazai iparvállalatnak számított. 1839-ben itt építették a kontinens első vastestű hajóját, a 'Sophie'-t.
A 19. század első felében a Tiszán is megjelentek a gőzhajók. Széchenyi már 1833-ban kipróbálta a Tisza alsó szakaszának hajózhatóságát a 'Franz I.' fedélzetén. Másodízben 1846-ban a Tisza szabályozását szervező körútján hajózott végig a folyón a 'Pannónia' gőzössel. 1846-ban létrehozták az Első Tiszagőzhajózási Társaságot, melynek működése azonban a DDSG ellenlépései miatt megbukott.
A DDSG megalapításától kezdve folyamatosan fejlődött, de korántsem úgy, hogy a hazai gazdasági igényeit kielégítette volna. A társaság a magyar érdekektől független tarifapolitikát folytatott, amely a magyar liszt- és gabonaexportot hátrányos helyzetbe juttatta. 1846-ban a DDSG újabb 35 évre szóló kizárólagos szabadalmat nyert a Dunán és mellékfolyóin a gőzhajózásra, s úgy tűnt, végleg vetélytárs nélkül marad. A krími háborút követő 1856. évi párizsi békeszerződés XV. cikkelye kimondta a Duna szabad hajózhatóságát, az 1858-ban életbe lépett Duna-hajózási egyezmény pedig eltörölte a DDSG monopóliumát. Az 1860-as években egymás után alakultak meg a magyar magánhajózási társaságok, azonban többségük nem sokáig bírta a versenyt a fejlettebb, államilag is támogatott osztrák vállalattal. Közülük a legerősebb, az Egyesült Magyar Gőzhajózási Társaság - 45 géphajóval, 125 uszállyal, 45 állóhajóval, 26 szenes dereglyével- 1874-ben ment csődbe. Hajóit a DDSG vette át, amely most már nem csupán az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb részvénytársasága, hanem egyúttal a világ legnagyobb folyamhajózási vállalata lett.
Az Óbudai Hajógyárban 1869-ben bocsátották vízre a 'Hattyú' - kifejezetten a Pest és Buda közötti átkelő hajózás céljára tervezett - szimmetrikus építésű, elöl-hátul kormánylapáttal ellátott hajót. 1870-ben a társaság itt építette meg a 19. század legnagyobb folyami személyszállító hajóját, a 79 méter hosszú, 8,7 méter széles, a kerékdobnál 16,1 méter széles 'Orient'-et is. Ugyancsak itt épült 1895-ben Közép-Európa első úszódokkja.
A DDSG monopolhelyzetét először a hajóépítés terén az 1860-as évek közepétől az újpesti téli kikötő partjain létesülő hajógyárak fejlődése törte meg. Hartmann József hajóépítőnek tervezőként és vállalkozóként is döntő szerepe volt a DDSG-től független magyar hajóipar megteremtésében. Az újpesti hajógyárak kezdettől sok hajót adtak el a Balkánra és Oroszországba, de a majdani önálló magyar hajózás számára is megfelelő bázist jelentettek. Hartmann József hajógyárában épült a 'Hableány', gróf Széchenyi Ödön gőzjachtja is, amellyel 1867-ben Pesttől Párizsig hajózott. Ugyancsak Újpesten futottak le a sólyáról 1871-ben a korszak legmodernebb folyami hadihajói, Európa első monitorjai, a 'Maros' és a 'Leitha'.
Külön említést érdemel Garibaldi volt tábornoka, Türr István vállalkozása. Türr 1872-ben megalakította a 'Budapesti Csavargőzös Átkelési és Hajózási Részvénytársaságot', a 'BCSÁV'-ot, amely, kezdetben a Vigadó tér - Debrecen Szálloda, Plébánia tér - Rudas fürdő között, majd további útvonalakon is csavargőzösöket állított forgalomba.
1883-tól, Baross Gábor színre lépésétől, illetve 1886-ban kereskedelmi és közlekedésügyi miniszterré történt kinevezésétől új fejezet kezdődött a magyar közlekedéspolitikában, amely a vasútfejlesztés mellett a hajózás szempontjából is kedvező változásokat hozott. Megkezdődött a magyar tengeri kikötő, Fiume korszerűsítése. 1886-ban újra indult a Felső-Duna, majd 1890-ben a Vaskapu szabályozása. Baross 1888-ban megteremtette a Magyar Államvasutak Hajózási Vállalatát, amelynek eredményei megalapozták egy államilag támogatott nemzeti gőzhajózási vállalat létrehozását. Hosszas előkészítő munka után megszületett az '1894. évi XXXVI. törvénycikk, a magyar folyam- és tengerhajózási részvénytársaság alakításáról és állami segélyezéséről'. E törvény alapján kerülhetett sor a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság (MFTR) alapító közgyűlésére 1895. január 24-én.
Az MFTR átvette a MÁV hajóit, fokozatosan megszerezte számos kisebb vállalat járműveit, és gyors ütemben építtetett új hajókat is, főleg Újpesten. A társaság egymás után indította be járatait, tevékenységét rövidesen az egész Dunára és hajózható mellékfolyóira kiterjesztette, komoly konkurenciát támasztva a DDSG-nek.
A folyamatos fejlődés az első világháború kitörése után lelassult, majd a vereség következtében megtört. A háborút lezáró békeszerződések feltételei súlyos csapást mértek a vesztes hatalmak hajózási vállalataira, így az MFTR-re is. Jóvátétel címén éppen a legújabb, legjobb egységeit vették el tőle, amelyek - a versenyfeltételeket is súlyosbítva - az utódállamok hajózási vállalatainak birtokába kerültek. A magyar folyami partok hossza, a nemzeti hajózás gazdasági háttere, forgalmának bázisa összezsugorodott. 1932-ben az országgyűlés- felismerve, hogy a tömegáruk olcsó szállítására leginkább alkalmas hajózási vállalat csődbe jutása alapvető nemzeti érdekeket sértene - jelentős államsegélyben részesítette a társaságot. Az 1935-1936-ban véghezvitt szanálás eredményeként az MFTR-részvények a kincstár és a MÁV tulajdonába kerületek. A hajópark modernizálására átfogó programot indítottak.
Az 1930-as évek közepétől a dunai hajózás újra fellendült. A háborúra készülő Németország részére történő élelmiszer- és nyersanyagszállítás megteremtette a várva várt konjunktúrát. Ez ösztönözte a hajópark korszerűsítését, a motorosvontató-állomány növelését is. Az 1938-ban a Ganz Hajógyárban vízre bocsátott 'Széchenyi' lapátkerekes vontató volt Európában az első dízel-elektromos meghajtású hajó.
A második világháború első szakaszában a hadiszállítások kedvezően hatottak a hajózási forgalom fejlődésére, de 1944 tavaszától, amikor a harci cselekmények elérték a folyamhajózás útvonalait, igen súlyos veszteségek érték a magyar hajózást is. Több mint 200 vízi jármű pusztult el a Dunába szórt mágneses aknák miatt. A visszavonuló német és magyar csapatok a hajópark jelentős részét Németországba és Ausztriába menekítették. A visszamaradó hajók zöme vagy elpusztult, vagy hadizsákmány lett.
1945-ben az MFTR átkelőjáratokkal indította újra a hajóforgalmat. Megkezdte az elsüllyedt hajók kiemelését, a sérültek javítását. Nyugatra vitt hajói az új békeszerződés megkötése után, 1946/47-ben hazatértek, azokat azonban 1950-ig fokozatosan át kellett adni az 1946. március 30-án megalakult Magyar-Szovjet Hajózási Részvénytársaságnak (MESZHART), amely tevékenységét elsősorban a külföldi viszonylatú áruszállítás terén folytatta. A személyszállítást 1950-ig az MFTR-rel, majd a Balatoni Hajózási Vállalattal megosztva látta el. A 'fejlesztés' a roncsok helyreállítására és néhány személyhajó átépítésére korlátozódott. A magyar hajógyártó kapacitás nagy részét a szovjet jóvátételi igények kielégítése kötötte le.
1948-ban a hét dunai állam megkötötte a dunai hajózás rendjére vonatkozó belgrádi egyezményt. Az egyezmény alapján megkezdte működését a Duna Bizottság, amely székhelyét 1954-ben Galacból Budapestre helyezte át.
1954 végén a Szovjetunió megszüntette érdekeltségét a magyar hajózásban. 1955. január 1-jével létrejött a Magyar Hajózási Részvénytársaság (MAHART). A vállalat kezdetben az örökölt régi hajókkal folytatta üzemét, de az 1950-es évek végén megindult a hajópark korszerűsítése. Ennek előfeltételeként sor került a hajóépítő ipar, elsősorban a Balatonfüredi Hajógyár, valamint a MAHART újpesti és tápéi hajójavító üzemeinek fejlesztésére is. A dízelesítés keretében a régi csavargőzösöket átalakították, a kerekes vontatókat üzemen kívül helyezték. Egymás után készültek az új 800, 1200, majd 1600 LE-s motoros vontatóhajók. A vontatóállománnyal párhuzamosan az uszálypark korszerűsítése is megtörtént. A kisebb személyhajókat szintén átalakították. Az önálló mozgást biztosító 'Z' hajtóművel ellátott 400 tonnás uszályhajókból 1962 és 1968 között 33 darab épült.
Az 1960-as évek selejtezési hulláma nyomán eltűntek a klasszikus oldalkerekes utasszállító gőzösök. Az első új motoros személyhajók a Váci Hajógyárban 1956-ban gyártani kezdett vízibuszok voltak, majd megjelentek a MAHART saját fejlesztésében az újpesti hajójavítóban épült 600 személyes kirándulóhajók is. Az 1962-ben Budapest és Bécs között beindított szárnyashajójárat méltán vált idegenforgalmi nevezetességgé.
Az 1960-as években a tolóhajózás egyre nagyobb tért hódított a Dunán. Megkezdődött a motoros vontatók toló-vontató hajóvá alakítása. Elsőként a 'Miskolc' átépítésére került sor 1967-ben, de az ugyanebben az évben üzembe helyezett 'Kőszeg' már az új típusú toló-önjáró egységek prototípusa volt. A MAHART tervezői az akkor legkorszerűbb szekciós hajóépítési technológiát vezették be a dunaharaszti hajóépítő üzemben, és folyamatosan építettek az 1300, az 1500, 1600, illetve 1800 tonnás bárkákat. Az Európa típusú önjáró hajók már a csatornahajózás követelményeinek megfelelően épültek. A MAHART a korábban épített 'Kőszeg' mellett további két önjáró egységgel rendelkezett. A 'Buda' (eredeti neve 'DET-1') 1977-ben a MAHART Hajójavító újpesti üzemében épült, ugyanott, ahol az 1991-ben vízre bocsátott 'Baross', amely jelenleg a MAHART legnagyobb és legkorszerűbb folyami önjáró motoros áruszállító hajója.
Hajózási részvénytársaságunk fennállása óta eredményesen szolgálta a magyar gazdaság érdekeit. Időről időre súlyos veszteségek is érték, de a legválságosabb időkben is képes volt talpon maradni. Az 1980-as évektől egyre kedvezőtlenebbé váló gazdasági környezet, a magyar hajógyártás megszűnése, a dunai hajózást akadályozó konfliktusok, a hagyományos külkereskedelmi kapcsolatok szétzilálódása, az állami szerepvállalás csökkenése következtében nemzeti hajózásunk ismét nehéz helyzetbe került. Gondjainak megoldására a MAHART igazgatósága új piaci, szervezetfejlesztési és befektetési stratégiát fogadott el. Ennek sikere az európai hajózásban a következő években érvényesülő domináns tendenciák helyes felismerésén és megfelelő állami közlekedéspolitika érvényre juttatásán alapulhat. 1992-ben a Duna-Majna-Rajna vízi út megnyitásával 3506 kilométeres összefüggő európai hajózási út jött létre, amit 12 000 kilométeres mellékfolyó- és csatornahálózat egészít ki. Az Északi-tengertől a Fekete-tengerig húzódó transzkontinentális vízi út a belvízi hajózás előtt olyan távlatokat nyitott, amelyek a magyar hajózás számára is - jórészt még kihasználatlan - új lehetőségeket teremtettek. A tömegáruk energiatakarékos és környezetkímélő szállítása iránti igény növekedése várhatóan maga után vonhatja a közúti, vasúti, légi és vízi közlekedés között jelenleg érvényesülő arányoknak a hajózás javára történő módosulását.

Balatoni hajózás

A Balaton-Közép-Európa legnagyobb tava - több mint 20 ezer évvel ezelőtt keletkezett. A múlt század elején még jóval nagyobb területet foglalt el. Mai kiterjedése 595 négyzetkilométer, hossza 77 km, szélessége 1,5 és 14 km között változik.
A tó partjainál 15 ezer éve jelent meg először az ember. A Balaton-vidék lakóinak életében a halászat, a hajózás és a hajóépítés mindig jelentős szerepet játszott. A római korban az Aquincumot Itáliával összekötő hadi út a fenékpusztai réven keresztül haladt át a Balatonon. Középkori okleveleink tanúsítják, hogy a balatoni révátkelő helyek a honfoglalás után is megőrizték jelentőségüket. A tihanyi és foki révről 1055-ben, a fülöpiről 1093-ban, a hídvégiről 1430-ban tesznek először említést.
A 16. század közepén a törökök előnyomulás elérte a Balaton vonalát. A vidék hadszíntérré vált. A vízen török és magyar sajkások küzdöttek egymással. A török kiűzése után a mezőgazdasági termelés és a kereskedelem felélénkült, ami a hajózás fejlődésére is ösztönzőleg hatott. A hajóépítés alapanyagát a Balaton-mellék délnyugati térségében egészen a múlt századig fennmaradt őstölgyesek szolgáltatták.

9. ábra: A 'Phoenix' balatoni vitorlás tervrajza

A 'magyar tenger' első nagyobb vitorlását, a 'Cristoph' sószállító hajót Festetics Pál gróf építtette 1753-ban. A Festetics család - amely a 18. század első felében szerzett kiterjedt birtokot a Balaton-mellék délnyugati térségében - a-fenékpusztai rév mellett hajóácstelepet létesített, ahol kompokat, csónakokat építettek, javítottak. Ebből a telepből alakult ki a fenékpusztai 'arzenál', amely idővel egész kis flottát bocsátott ki. A tó két vége közötti áruszállítás sokkal gyorsabb és olcsóbb volt a vízen, mint a szárazföldi utakon. A Festeticsek hajói Keneséig faárut, visszafelé sót szállítottak. A legtöbb hajó a keszthelyi Georgikont alapító György gróf idejében épült, akinek hajóépítő mestere az Itáliából hozatott Antonio Borri volt. Minden idők legnagyobb balatoni vitorlás hajója, a 'Phoenix', Sebestyén 'főindzsellér' tervei alapján épült 1797-ben. A 'keszthelyi nagyhajó', mint a tó nevezetessége, hamarosan országos hírre tett szert. A Festeticsek négy nemzedéken keresztül virágzó hajózásának a birtok zárgondnokság alá vétele vetett véget.

10. ábra: Az első balatoni gőzhajó, a 'Kisfaludy'

A 19. század küszöbét átlépő Magyarországon egyre erőteljesebb gazdasági érdekek követelték a közlekedési viszonyok korszerűsítését. Az 1830-as években a dunai gőzhajózás rohamos fejlődésnek indult, ugyanakkor az országos forgalomból kieső Balaton-vidéken a korábban virágzó hajózás szinte elsorvadt. A hosszirányú közlekedés megszűnt a tavon, csak a fontosabb révátkelő helyek őrizték meg jelentőségüket. Mikor néhány Balaton-melléki birtokos szorgalmazni kezdte a helyi gőzhajózás megteremtését, Hertelendy Károly Zala megyei alispán gróf Széchenyi István támogatását kérte a vállalkozáshoz. Széchenyi a 'Balatoni Gőzhajózás' című röpiratában számba vette a várható nehézségeket, felhívta a figyelmet a kikötők építésének szükségességére, kitért a hajózásnak az idegenforgalommal, a halászattal, a vízszabályozással, az iparosodással és a munkahelyteremtéssel való összefüggéseire. Felvetette a Balaton és a Duna a Sió-csatorna révén történő öszekötésének lehetőségét is. Rendkívül erőteljes szervezőmunkája eredményeként 1845. december 27-én sor került a Balaton Gőzhajózási Társaság alakuló ülésére. A társaság első hajója, a 'Kisfaludy' fatestét az Óbudai Hajógyárban kezdték építeni, 40 LE-s gőzgépét az angliai Penn cégtől hozatták. A hajó egyes részei tengelyen érkeztek Füredre, ahol összeszerelését végezték. A hajót a 'legnagyobb magyar' 55. születésnapján, 1846. szeptember 21-én bocsátották vízre. A rendszeres járatokat 1847 tavaszán indították be, ugyanakkor elkészült a teherszállítás céljára építtetett két uszály is. A teherforgalom meglehetősen csekély jövedelmet biztosított a társaságnak. A személyforgalom is csak a főidényre korlátozódott.
A hajózás forgalmára is kedvezően hatott, hogy 1861. április 2-án megindult a fővárost és a Balaton déli partját összekötő vasúti közlekedés. Az új vaspályát magas vízállásnál elmosással fenyegette a Balaton. Sürgőssé vált a vízszint szabályozása, a Sió-zsilip megépítése, amelynek megnyitására 1863. október 25-én került sor.
A balatoni üdülőhelyek - elsősorban Füred - népszerűsége és forgalma fokozatosan emelkedett, ami a vízi sportok meghonosodását is elősegítette. Az 1867-ben megalakult Balatonfüredi Yacht Egylet még csak 25 tagot számlált.
1881-ben Richard Young hajóépítő és - kihúzó telepet létesített Balatonfüreden. Az ő javaslatára alakult meg 1884. január 28-án a híressé vált Stefánia Yacht Egylet.
A 'Magyar Tenger' második gőzhajóját s egyben első csavargőzösét,a 'Balaton'-t az 1872-ben megalakult Zala-Somogyi Gőzhajózási Társulat építtette Veruda Péter újpesti hajógyárában. A hajó rendszeres járatait Révfülöp, Boglár és Badacsony érintésével folytatta. Az áruszállítás céljára hat fauszályt használtak, amelyek főleg követ és bort szállítottak a már vasúti összeköttetéssel bíró déli partra. A társaság 1876-ban csődbe ment.
Időközben a 'Kisfaludy' gőzös is